Uit de oude doos

Een paar maanden geleden tikte ik het boek Douglas DC-2 van N.Geldhof en P.Kok op de kop. Daar vond ik het onderstaande interview met mijn grootvader in. Ik heb dit nooit geweten daar hij nooit over zijn werkzaamheden sprak omdat hij zijn belevenissen heel normaal vond. Het was nou eenmaal zijn werk.....

Belevenissen langs de Indië-lijn.

De Verdwaalde DC-2

De bui.
Het was in februari 1936. toen de DC-2 PH-AKI “Kievit”op de normale Indië-lijndienst onderweg was van Amsterdam naar Batavia. In de middag werd van Karachi vertrokken naar Jodphur in het toenmalige Brits-Indië.


Jodphur

Het weer was op de vlucht ongemeen slecht en verergerde met het uur. Hevige storm en regen teisterden het toestel. De Kievit had zes passagiers aan boord, toen bijna het maximum aantal voor de DC-2 op de Indië route. Om de vlucht voor de passagiers zo dragelijk mogelijk te maken en vooral ook uit een oogpunt van veiligheid, besloot de gezagvoerder zo veel mogelijk om de buien heen te vliegen of eronder door te gaan. Dit betekende, dat van de normale vliegroute moest worden afgeweken. Op een gegeven moment werd zelfs buiten de routekaart gevlogen. In die tijd waren als navigatiemiddel de z.g. doordraai route kaarten in gebruik. Zo’n doordraai kaart zat op twee assen in een trommel opgerold en gaf de vliegroute aan in de vorm van een vliegbaan van circa 300 km breedte. Dit betekende dus zo’n 150 km terrein ter weerszijden van de route-lijn, een rode lijn, die ongeveer over het midden van de kaart liep. Naarmate de reis vorderde moest de kaart steeds een stukje worden doorgedraaid. De bedoeling was, dat de rode lijn zo nauwkeurig mogelijk werd gevolgd en dit betekende in de praktijk: “Vliegen met grondzicht”.

De Vrille
Vanwege de slechte weersomstandigheden steigerde de “Kievit”en ging op een vreselijke manier te keer. Het toestel werd heen en weer geslingerd als zat men in een notendop op zee. Plotseling raakte de machine in een vrille oftewel tolvlucht. De “Kievit” was totaal onbestuurbaar en niet meer te houden. Al tollende kwam de DC-2 op zijn neus te staan en dook met grote snelheid op de grond af. Vreselijk angstig om moeder aarde zó snel op je af te zien komen. De bemanning dacht dan ook terecht, “het is gedaan met ons”.
De 2e bestuurder zat op dat moment in de cabine en de BWK bevond zich naast de gezagvoerder op de “bok”. Tijdens de duik reageerde de BWK pijlsnel en trok het gas dicht van de motor, die op dat moment in de buitenbocht zat. Tegen de gezagvoerder schreeuwde hij : “alles loslaten!”. De gezagvoerder volgde onmiddellijk deze niet mis te verstane order op. Met een vervaarlijke dreun kwamen de roeren weer in de middenstand terecht, waarbij het vliegtuig hevig trilde. De andere motor, die met hoog vermogen bleef doordraaien, trok de machine weer recht en het tollen stopte meteen. De gashefboom van de afgezette motor werd weer naar voren bewogen om te voorkomen, dat nu een vrille naar de andere kant zou ontstaan.

Verdwaald
Precies op tijd had men in de cockpit de “Kievit” weer onder controle gekregen!Het toestel scheerde zeer laag langs de grond, maar kon op het kritieke moment weer worden opgetrokken. Inmiddels was de bemanning erachter gekomen dat ze verdwaald waren. Met de brandstofvoorraad was het inmiddels slecht gesteld. Er moest bliksemsnel een noodlandingsterrein gevonden worden.

De Noodlanding
De “Kievit” bemanning mocht nu ook weer van geluk spreken, toen ze ineens een oud vliegveldje zagen liggen, dat kennelijk niet meer in gebruik was. Dit te oordelen naar het grote aantal koeien en karbouwen, dat ongestoord door het motorlawaai rustig verder graasde. Met enkele scheervluchten konden de dieren worden weggejaagd. Tegelijk bleek evenwel, dat het veld vol diepe kuilen zat en zodoende onmogelijk als landingsplaats kon worden gebruikt. Het hele toestel zou dan flink in de soep gaan, een allerminst aantrekkelijk vooruitzicht! Aan de andere kant van de rivier, zo’n 500 meter verder lag een open stuk terrein. Dit leek hun enige kans op behoud! De mannen bedachten zich geen moment en besloten direct te landen. Voorzichtig werd de “Kievit” tussen de omringende bomen in de richting van het weilandje “geprikt”. Een vrij riskant onderneming, maar gelukkig was het daglicht en kon de landing zonder enig probleem tot een goed einde worden gebracht.

Koffie tegen het plafond
Eenmaal geland werd het toestel grondig van binnen en buiten geïnspecteerd. Dat de landing vlak boven de boomtoppen een “close shave” was geweest, toonden de bladeren die tussen hoogteroer en stabilo verward zaten. Ook bleek een ophangbracket (steunbeugel) van het hoogteroer gebroken te zijn. Verder waren de vleugelfairings oftewel de vloeistukken tussen romp en vleugelhelften gedeeltelijk losgetrokken, waarbij vele bevestigingsmoeren totaal verdwenen waren. Dit moest tijdens de vrille zijn gebeurd. In het vliegtuig lag de hele inventaris van de pantry overhoop en zat de koffie tegen het plafond. Uiteindelijk viel de schade erg mee en prezen de inzittenden zich gelukkig dat ze er zó goed vanaf waren gekomen.

Reparatie
Provisorisch werden de nodige reparaties uitgevoerd. Onderdelen waren uiteraard niet voorhanden. Daarom werd grondig bekeken, of ergens anders aan het vliegtuig iets gemist kon worden. Zo werden om de vleugelfairings weer vast te zetten op andere plaatsen de nodige schroeven om-en-om verwijderd. De beschadiging aan het hoogteroer viel gelukkig mee. Er kon mee worden doorgevlogen, mits het toestel niet opnieuw in zwaar weer terecht zou komen. Op het eindstation in Indië zou dan een goede reparatie kunnen worden uitgevoerd.

Brandstof
Intussen waren drommen inlanders uit de bush-bush gekomen om te kijken wat er aan de hand was. Onder hen was een oudere man, die als enige van de groep enkele woorden Engels kon spreken en verstaan. Het kostte wél wat tijd om elkaar te begrijpen, maar de conversatie vlotte niettemin aardig en men demonstreerde zelfs hoe men opium moest snuiven. Duidelijk was dat men de KLM-ers goed gezind was, want de intellectueel onder het gezelschap vertelde dat hij “petrol” wist te vinden. De bemanning was natuurlijk meteen alert. De man nam hen mee door het bos en na een tijd lopen kwamen zij in een inlands dorp, waar hij op een bepaalde plaats met een soort pikhouweel in de grond begon te rommelen. Na wat takken opzij te hebben getrokken, begon hij verder te graven. Even later kwam er een soort houten vlonder tevoorschijn. Dit bleek het deksel van een grote kist te zijn. Het deksel werd opgetild en ……de KLM-mannen konden hun ogenniet geloven! Ze zagen wel honderd blikken van twee gallon benzine in de kist staan. Dit betekende dat ze zomaar zo’n 800 liter brandstof ter beschikking hadden!
Bij nadere inspectie viel de buit toch wat tegen, helaas. Na een eerste reukcontrole bleek dat het inderdaad vliegbenzine was, maar vele blikken waren doorgeroest en leeg gelekt. Waarschijnlijk lag de benzine daar al zo’n 15 jaar opgeslagen en was het vermoedelijk een overschot van voorraden, die de Britten daar in die tijd in een van hun vele koloniale oorlogen hadden aangelegd. In totaal was toch nog zo’n 200 liter van de brandstof bruikbaar. Wél wat minder dan de verwachtte 800 liter, maar dit restant moest voldoende zijn om uit deze wildernis te kunnen ontsnappen. De bruikbare voorraad werd naar het vliegtuig overgebracht en in de lege hoofdtanks gegoten. De benzine was bepaald niet geschikt voor de DC-2; naar schatting was het octaan gehalte hooguit 73, terwijl DC-2 motoren benzine van 80/87 octaan nodig hadden. Er zat evenwel niets anders op dan de mindere kwaliteit te aanvaarden. In de achterste hulptanks bevond zich nog ongeveer 180 liter van 87 octaan. Alles bij elkaar beschikte men nu over circa 380 liter brandstof. Geheel vol kon de DC-2 een hoeveelheid van 1.930 liter benzine meevoeren. Het totaal gewicht lag dus in dit geval ongeveer 1.200 liter onder het maximum brandstof gewicht. Het vliegtuig was dus lekker licht en alles wat aan boord was kon worden meegenomen. Naar Jodphur was ruim een half uur vliegen. Volgens de berekeningen had men dus voldoende brandstof aan boord voor dit korte traject.

De start
Onder deze omstandigheden werd verantwoord het geacht om vanaf dit terrein te starten. Dit gebeurde de volgende morgen om negen uur. Vanwege het hoge vermogen dat voor het loskomen van het vliegtuig vanaf het kleine veld vereist was, moest op benzine van 87 octaan worden gestart. Dit lukte uitstekend! Eenmaal in de lucht gekomen, kon na het terug nemen van het vermogen (de zgn. power reduction) op de andere (oude) benzine worden overgeschakeld. De telegrafist kwam nu meteen in actie, zodat binnen enkele minuten de thuisbasis en de stations langs de route op de hoogte waren gesteld dat de “Kievit” weer terecht was. Gedurende het verblijf op het veldje was het noodzakelijk gebleken om niet via de radio te zenden, maar uitsluitend te ontvangen, aangezien de boordbatterijen moesten worden gespaard om bij het vertrek over voldoende elektrische energie te beschikken voor het starten van de motoren. Dit had de bemanning heel serieus onderling overlegd. Ontvangen deed men dus wél want dat vroeg aanzienlijk minder vermogen van de batterijen. Zodoende wist de DC-2 ploeg dat er ijverig naar hen werd gezocht. In het geheel is men twee nachten en één dag zoek geweest.

Jodphur.
Na ongeveer veertig minuten vliegen werd Jodphur bereikt. De “Kievit” landde daar alsof er niets gebeurd was. Er zat toen nog zo’n 200 liter benzine in de tanks. Deze geschiedenis zou hier mee eindigen, ware het niet dat deze muis nog twee staartjes zou krijgen. In Jodphur werd het de bemanning hoogst kwalijk genomen dat ze geen radioberichten hadden uitgezonden. Toen ze op dat veldje stonden hadden ze de motoren moeten starten om met draaiende motoren de accu’s op peil te houden, zo was de mening in Jodphur. Het zenden had dan geen enkele schade aan de accu’s hebben toegebracht. Het verweer van de bemanning dat ze daarvoor een té kleine voorraad benzine hadden en dat ze het niet verantwoord hadden gevonden om die benzine op te gebruiken voor het uitzenden van radioberichten, vond geen gehoor. Als men hen eenmaal gevonden had , zou men wel benzine vanuit Jodphur naar hen toe hebben gebracht. De vraag van de bemanning was: “Hoe dan? Er is niet eens een weg door de rimboe naar het terrein waar wij stonden. Waren jullie dan met ezels over de bergen gekomen?”
Na een succesvolle thuisreis kwam op Schiphol het tweede staartje tevoorschijn. De boordwerktuigkundige kreeg een reprimande. Hij had zich niet met de besturing van het vliegtuig mogen bemoeien en hij had met zijn vingers van de gashefboom moeten afblijven. Daar had de BWK een gepast antwoord op: “Ik had mijn vrouw beloofd dat ik weer heelhuids zou thuiskomen. Welnu, dit was de enige manier!”

Gegevens van de vlucht:
KLM Indië-vlucht No. 313 met de DC-2 PH-AKI “Kievit”

Uitreis - Vertrek Amsterdam 22 februari 1936
Aankomst Batavia 2 maart 1936
Bemanning: L.A. Brugman gezagvoerder
J.Eilders 2e bestuurder
H. de Jong boordwerktuigkundige
H.Prins radiotelegrafist
Lading: Zes passagiers en 247 kg. Post


Die boordwerktuigkundige was mijn grootvader.....

Fijne avond!